Speciale Ponte sullo Stretto, “Il dibattito infinito”: la storia del progetto e i i luoghi comuni sulla politica

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Le origini del progetto di un collegamento stabile nello Stretto di Messina, risalgono alla notte dei tempi: antiche cronache, miti e leggende raccontano di idee e “pazzie” pur di collegare la Sicilia al continente Europeo.

E’ opinione diffusa che il Ponte sullo Stretto sia una bandiera del centro/destra e di Silvio Berlusconi, che il centro/sinistra sia contrario alla realizzazione di questa grande opera che, quasi quasi, viene vista come un capriccio dell’attuale Presidente del Consiglio. In realtà il progetto del Ponte ha origini ben più nobili e antiche.

Ripercorrendo la storia del progetto di collegamento stabile tra la Sicilia e il Continente, infatti, potremo scoprire tanti documenti sorprendenti che smentiranno molti luoghi  comuni e che potranno far tornare la memoria a tutti coloro che dimenticano facilmente.

E’ dalla notte dei tempi che si parla di collegamento stabile nello Stretto di Messina: antiche cronache, miti e leggende narrano di idee, e di vere e proprie pazzìe, pur di collegare Scilla a Cariddi e viceversa.

Secondo lo storico Stradone, nel 250 a.C. viene realizzato il primo ponte dello Stretto, composto da barche legate con funi, realizzato durante le guerre puniche per scopi militari.

Nel Luglio del 250 a.C. il console Lucio Cecilio Metello, vincitore di Asdrubale nella battaglia di Palermo, dovendo trasferire nel continente i 104 elefanti catturati ai cartaginesi venuti dall’Africa in soccorso ad Annibale, fa costruire una passerella galleggiante impiegando centinaia di botti legate a due a due, sovrastate da tavole di legno su cui è stata messa della terra e munite di grandi e robusti parapetti ai lati per non far cadere gli elefanti in acqua durante le operazioni di attraversamento.

Nel corso del IX secolo d.C., l’imperatore Carlo Magno, arrivato in Calabria, notava quanto in realtà le due sponde dello Stretto fossero vicine, e decideva di realizzare una sequenza di ponti galleggianti sul mare.

Nel 1140 d.C. è il Re di Sicilia Ruggero II ad avviare delle esplorazioni nello Stretto per studiare le correnti e la fattibilità di realizzazione di un ponte tra le due rive.

Più vicino ai giorni nostri, e con opere maggiormente concrete e meno leggendarie, nel 1866 l’on. Jacini, Ministro dei Lavori Pubblici, ha incaricato Alfredo Cottrau, costruttore di ponti e strade ferrate, di studiare la possibilità di realizzare un collegamento stabile tra Calabria e Sicilia tramite lo Stretto di Messina.

Progetto del Ponte Sommerso della Metroroma, Società del gruppo condotte IRI – ITALSAT ( uno dei tanti progetti che prevedevano la costruzione di un tunnel sottomarino)  realizzato da:

  • prof. ing. Ulrich Rinsterwalder
  • prof. ing. Carlo Cestelli Guidi
  • prog. ing. Silvano Zorzi
  • ing. Alfio Chisari
  • prof. arch. Ludovico Quadroni

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Il primo progetto realizzato per l’attraversamento stabile dello Stretto è stato dell’ing. Carlo Navone, nel lontano 1870.

Navone ha presentato come tesi di laurea uno studio relativo al “passaggio sottomarino attraverso lo Stretto di Messina per unire in comunicazione continua il sistema stradale e ferroviario siciliano alla rete della penisola”: da sempre c’è stata – dunque – l’esigenza di un collegamento infrastrutturale tra Sicilia e Continente.

Nel 1934 è stato Calabretta a studiare e progettare un ponte a struttura rigida.

Nel 1937 Andò, e nel 1938 Russo, progettavano tunnel sottomarini, così come nel 1949 Sturiale.

Nel 1952 Steinman ha ideato un ponte in acciaio a tre campate.

Maiorano ha progettato un ponte galleggiante, Del Bosco un istimo, Brasini un ponte sospeso con un’isola a metà del passaggio tra lo Stretto, e Chadenson dei cassoni sommersi.

Bisognava, innanzitutto, scegliere se lavorare sul passaggio stabile sottomarino in galleria, o se invece su un Ponte sopra il livello delle acque del mare: gli esperti del settore negli anni sessanta erano divisi in modo equo tra le due opzioni.

Il 21 marzo 1965, la “Domenica del Corriere” titola “La Sicilia diventa continente”, con una gigantografia del Ponte su cui passa un carretto Siciliano in direzione della Calabria.

Il 28 Maggio 1969 l’ANAS, in collaborazione con l’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato, ha bandito il famoso “Concorso internazionale di idee per il collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il Continente”.

I partecipanti sono stati  143, e in sei hanno vinto il  primo premio ex equo e sei menzioni. Tra questi sei progetti, solo uno prevedeva il passaggio sottomarino: gli altri tutti un attraversamento aereo tramite ponti sospesi a unica o a più campate.

La svolta c’è stata nel 1971, quando, con la legge 1158, il collegamento stabile, viario e ferroviario, tra la Sicilia e il Continente, viene definito “opera di prevalente interesse nazionale”.

Sembrava coronarsi il sogno della comunità scientifica italiana: la legge prevedeva di affidare lo studio, la progettazione e la costruzione, nonché l’esercizio del solo collegamento viario, ad una società per azioni a costituirsi, di cui avrebbero fatto parte le Ferrovie dello Stato, l’A.N.A.S., la Regione Sicilia e la Regione Calabria con quote del 12,25% ciascuna, e l’I.R.I. con una quota del 51%.

Nel 1981 nasce quindi così la “Società dello Stretto di Messina S.p.A.” , dopo tante vicissitudini di carattere economico a livello di grandi aziende, e nel corso degli ani ’80 la società avvia la fase operativa.

Gli anni ‘80 sono quelli del clamore mediatico e del grande entusiasmo popolare: il Paese è favorevole al progetto del Ponte, portato avanti con grande passione dal quotidiano “la Repubblica” che il 15 agosto 1984 titola: “Nove Italiani su dieci vogliono il Ponte dello Stretto” (click qui per leggere l’articolo), pubblicando i risultati di un sondaggio di Demoskopea secondo cui l’85% della popolazione Italiana pensa che l’opera si debba fare e che porterà un grande vantaggio al nostro Paese.
Nel 1981 era nata la società “Stretto di Messina S.p.A.”, che nel corso di quel decennio avvia la fase operativa per la progettazione definitiva del Ponte, in un clima di assoluta convinzione generale che il Ponte fosse qualcosa di positivo e costruttivo.
Berlusconi ancora – politicamente – non esiste.
E “la Repubblica” è la voce, politica e spesso partitica, che più di ogni altro mass-media portava avanti l’idea di fattibilità del Ponte.

Il progetto definitivo è datato 1992: la società “Stretto di Messina” presenta in quell’anno ad ANAS e alle Ferrovie dello Stato il progetto del ponte a campata unica, quello considerato valido ancora adesso, e tutti i governi che si sono susseguiti nel corso degli anni ‘90 portano avanti l’iter per la realizzazione della grande opera.

Il 1992 è, quindi, l’anno della svolta ulteriore: la Società Stretto di Messina presenta ad ANAS e Ferrovie dello Stato il progetto del ponte a campata unica, e gli anni ’90 sono quelli in cui i governi portano avanti il progetto ponte in modo serio e condiviso.

Il progetto presentato nel 1992, inoltre, prevede la sistemazione di tutte le opere infrastrutturali di collegamento quindi la Messina – Palermo, la Salerno – Reggio Calabria e la linea ad Alta Velocità Napoli – Reggio.

Inoltre nel progetto era inserito un servizio di linea metropolitana tra Messina e Reggio con otto fermate e un tempo di percorrenza totale di 30 minuti circa.

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La concezione tecnica del Ponte nel progetto del 1992 è di assoluta avanguardia a livello mondiale, progettato per resistere a terremoti ancor più forti a quello che nel 1908 ha sconvolto Reggio e Messina (quindi oltre 7 gradi della scala Richter) e a venti con velocità superiori a 216km/h.

Nel 1997 il Consiglio Superiore dei Lavori pubblici esprime parere favorevole sul progetto a campata unica e nel 1999 il Cipe, presieduto dall’allora Presidente del Consiglio Massimo D’Alema, nomina due advisor indipendenti per acquisire nuovi elementi per la valutazione finale: la Steinman Int. – Gruppo Parson per valutare gli aspetti tecnici, e una ATI guidata dalla Pricewaterhouse Coopers per sistemare gli aspetti territoriali, ambientali, economici e finanziari.

Nel 2000, gli advisor consegnano i rapporti finali e viene riconosciuta la fattibilità economica, finanziaria, trasportistica ed ambientale, ritenendo la soluzione ponte la più vantaggiosa rispetto a qualsiasi altro scenario alternativo.

Nel 2001 il Governo definisce il 1° Programma delle Infrastrutture e degli insediamenti strategici produttivi in cui è compreso il ponte sullo Stretto, e viene approvato dal CIPE.

Il 21 Dicembre 2001 viene approvata le “Legge Obiettivo”, la n° 443, che avvia subito il progetto del Ponte sullo Stretto che prevede, nella sua prima fase, il completamento delle arterie viarie principali di Calabria e Sicilia intorno allo Stretto.

Finalmente, dopo decenni di problemi, di fondi perduti, lavori incompiuti, si iniziano a vedere i primi frutti del lavoro degli operai – adesso finalmente sempre presenti – sulla Salerno – Reggio Calabria e sulla Messina – Palermo.

La Messina – Palermo viene completata in 4 anni e inaugurata nel 2006, diventando la più importante arteria viaria della Sicilia e permettendo di poter raggiungere le due importanti Città tra loro in meno di 90 minuti.

L’autostrada è veloce, moderna, tecnologica, sicura e finalmente non bisogna più avere il disagio di dover affrontare 4-5 ore di viaggio per raggiungere Palermo dallo Stretto.

Al tempo stesso, dopo 35 anni di sbandamento, iniziano i lavori sull’A3 Salerno – Reggio Calabria, vengono completati alcuni lotti di strada ma i ritardi accumulati nei decenni precedenti non consentono di completare in modo definitivo i lavori che, comunque, ancora oggi stanno andando avanti.

La linea ferroviaria Jonica Reggina vede un importante sviluppo con la nuova linea elettrificata e il raddoppio del binario tra Reggio Calabria e Melito Porto Salvo, inaugurato nell’estate 2006.

Nella Strada Statale 160 Jonica, inoltre, soprattutto tra Taranto e Crotone, iniziano finalmente i lavori che stanno trasformando quella che è una delle strade più pericolose d’Italia, in una veloce e sicura superstrada.

Intanto il Ministro delle Infrastrutture, nel 2001, conferma la volontà di realizzare il Ponte sullo Stretto di Messina e chiede alla società “Stretto di Messina” di provvedere a:

1.      Integrare il progetto di massima già elaborato con uno studio di impatto ambientale al livello necessario per l’esperimento della procedura di Via, nonché la documentazione necessaria per il raggiungimento dell’intesa Stato-Regioni sulla localizzazione urbanistica dell’opera;

2.      Aggiornare il progetto stesso, recependo le indicazioni contenute nel voto del Consiglio Superiore e nei pareri degli advisor

Intanto nel 2003 viene approvato il progetto preeliminare del Ponte e il 15 aprile 2004, lo stato pubblica sulla “Gazzetta Ufficiale” il bando di gara internazionale per la selezione del “General Contractor” al quale affidare la progettazione definitiva, esecutiva e realizzativa del Ponte.
L’importo a base di gara è di 4,4 miliardi di €, e il termine di esecuzione dei lavori è di sei anni e sei mesi dalla data di inizio delle attività, al netto dei tempi per le necessarie approvazioni progettuali.
Nell’ottobre 2005 Impregilo, a capo di una cordata di aziende internazionali, si aggiudica la gara, battendo la cordata concorrente guidata dalla capogruppo Astaldi.

Il 27 marzo 2006 viene firmato il contratto di assegnazione, prima delle nuove elezioni vinte dal centro/sinistra e da Romano Prodi che, con Alessandro Bianchi come Ministro dei trasporti, esordiscono il giorno del giuramento dei ministri con un “Il Ponte non lo faremo mai” che segna una svolta nella storia politica della sinistra, che per la prima volta si pone contro alla realizzazione del Ponte.

E ad affossare definitivamente il progetto Ponte, rendendo vani tutti i sacrifici degli ultimi decenni, il governo Prodi ci ha provato davvero: il 25 ottobre 2007 alcuni parlamentari di maggioranza andavano a proporre l’emendamento che prevedeva lo scioglimento della Società Stretto di Messina S.p.A.
Il governo Prodi, però, quel giorno incassò in aula una delle tante sconfitte di quella legislatura poi conclusasi prematuramente, e il parlamento decise di non sciogliere la società, che poi il 2 luglio 2008 ha sancito, con un’assemblea degli azionisti, la riconferma di tutti i vertici societari in vista dell’intenzione del nuovo, attuale, governo Berlusconi di riportare avanti il progetto del Ponte che, riprendendo le parole del presidente della Società Pietro Ciucci è uscito dal “coma farmacologico degli ultimi tre anni”.

E così, siamo arrivati dal console Lucio Cecilio Metello ai giorni nostri: chissà cosa penseranno gli antichi Romani, se dall’alto dei cieli possono ancora vedere in che stato si trova la loro piccola grande “Italia”.
Anche loro, più di duemila anni fa, erano riusciti laddove oggi ci impantaniamo.

 

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Speciale Ponte sullo Stretto, “Il dibattito infinito”: la storia del progetto e i i luoghi comuni sulla politicaultima modifica: 2009-07-29T08:40:57+02:00da admin
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